在国家大力推进都市圈发展、交通强国等战略的大背景下，杭州西站枢纽作为国内“站城融合发展”的代表范例，将如何发挥更大的借鉴作用？近日，探索站城融合发展的杭州西站枢纽设计学术研讨会在杭召开，8名来自建筑设计、规划等领域的专家泰斗齐聚一堂，以杭州西站枢纽为范本，探讨站城融合发展路径，谋求交通枢纽与城市规划设计上的新发展。

设计向内 “云谷”方案开拓新思路

只要来过杭州西站枢纽，必然会对站内一条横穿西站东西、串联站房上下的“云谷”印象深刻，这正是西站“站城融合”的创新轴——站场拉开28米，在云谷建立中央换乘通道，将传统的“两端进站”化零为整成“中央进站”。

研讨会上，作为杭州西站枢纽规划建筑主创，中国工程院院士、筑境设计主持人程泰宁详细介绍了“云谷”的设计理念：“交通建筑应该是通透、开敞的，而且导向非常清楚。所以当西站有可建设条件时，我们就采用了‘云谷’设计。”

这样的设计，被中国工程院院士、全国工程勘察设计大师崔愷评价为：“这是我们以前没想到的！”在他看来，通过“云谷”的“腰部”进站，让交通枢纽的两端有了更多的城市综合开发空间，“不用再为集散人群留一个大广场，建筑就会靠过来。”

事实上，西站枢纽南北两端8幢城市综合体高楼正在拔地而起，将与西站枢纽无缝对接。对此，中铁二院工程集团有限责任公司总建筑师金旭炜深有感触：“通过‘云谷’和轨道交通以及车辆交通这种立体多向的结合，让车站周边高密度开发的综合体、候车大厅以及地铁站之间的距离都小于百米，都处于彼此的核心区内，130万平方米的站城融合空间也就能落得了根了。”

这也引发了与会专家们一个共同的观点——设计从外立面转向内部。“外立面不是那么重要了。”全国工程勘察设计大师，东南大学建筑学院教授韩冬青说，“西站带来的一个颠覆，就是建筑设计开始重视内部场所的塑造，而不是由外部向建筑里面去推。”

功能“门脸” 从单体建筑转为组合空间

杭州西站可以说是国内第一个没有站房主立面的车站，在程泰宁院士看来，这本身就体现了站城融合发展的理念：“观念要变一变，站房不一定要做得那么恢宏。”

在站城融合发展理念下，西站枢纽作为一个功能复合、能量强大的空间场，不再是单体建筑空间，而是一个由超高层城市综合体、站房以及“云门”组合而成的空间。

“云门”是杭州西站枢纽站城综合体项目，其外观看上去方中取圆，二层有与西站连通的进站通道，旅客通过这里可以快速进出站房和南北综合体，消除了车站与城市的割裂感。

有了“云门”的存在，杭州西站也就有了自己的独特“门脸”。程泰宁说，虽然不能看到硕大高挑的站房，但看到“云门”，就一定知道这就是杭州西站，“这种空间带来的震撼力，比一个站房要好得多。”

全国工程勘察设计大师、广东省建筑设计研究院有限公司总建筑师陈雄也认为“云门”是西站的门户形象：“‘云门’是西站外部的门户，‘云谷’则是内部空间门户，都让人过目不忘。”

形象是一部分，“云门”所蕴含功能也很关键。中南建筑设计院股份有限公司总建筑师李春舫在细细走过整个西站枢纽后，对站内外的开放空间很关注：“‘云门’这个过渡空间，将让人群不再只守在候车厅里，而是进入到周边更多的公共空间里面。”

以“云门”来替代高铁站高大上的外立面，也是把钱花在刀刃上。崔愷院士认为，“云门”的建设，相比站房大立面、大挑棚的设计，成本要小很多，也能利用更多空间资源，“它不是跟人家比造价低，而是把钱用在实处，让成本控制得到合理的应用。这给我一个很好的启发，怎么样来平衡大建筑的造价。”

非固定式 站城融合要有需求动力

研讨会上，程泰宁院士特别强调说明，杭州西站枢纽的设计有其自身条件，不是固定模式，并非所有的做法都具备可复制性。“比如说我们开发强度比较高，如果没有杭州这样的城市能级，没有未来科技城的加持，没有周边的条件，要做这么高的开发强度，是不可能的。”

全国工程勘察设计大师、中国城市规划设计研究院原院长李晓江也持同样观点。他认为，杭州西站能成为“站城融合”范本，有其天然资本。“首先有11台20线的站场规模，周边城市可达性高；第二，地铁密集，城市内部可达性也很高；第三，有巨大的需求人群，未来这里还将会是生态型旅游目的地。”

李晓江从站城融合的需求动力进行剖析：“区域一体化是我们的原动力，社会富裕起来以后，经济活动复杂以后，高时间价值人群的出行需求是动力；同时，保护交通枢纽本身的交通功能一定是第一位的，所以没必要‘逢站必城’，也没有这个可能。”

城市在变、技术也在变，设计理念自然也在更新。德国gmp建筑师事务所合伙人兼执行总裁吴蔚认为，杭州西站开创了一个新的起点，并对未来站城融合的更多可能性与铁路管理模式的革新突破提出了展望。

“在西站的打造中，我们把所得到的一些站城融合的理念和观念融合进去了。”程泰宁说，“那么将来我们也会融入更多新理念新技术，这意味着车站设计以后还会变，会变得越来越好，对旅客来讲可能会变得越来越方便。”